人數已過千，中國航空公司靠啥吸引老外飛行員？

　　原標題：中國航空公司靠啥吸引老外飛行員

　　據民航局統(tǒng)計數據，2016年中國境內共有1005名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會選擇到地方航空公司及運輸公司工作。據航空業(yè)內人士透露，中國航企給外籍機長的薪資待遇水平在國際上也屬領先，有些航空公司開出的工資是巴西、俄羅斯等國航企給飛行員工資的4倍。

　　我國已經躍升為僅次于美國的第二大航空市場。據民航局統(tǒng)計數據，至2016年底，中國民航運輸飛機機隊數量(不含港、澳、臺)達到了2933架，同時中國境內共有1005名外籍飛行員。

　　現象

　　我國外籍飛行員數量已超千人

　　中國航空公司飛機數量超過2933架，民航局公布的《2016年民航機場生產統(tǒng)計公報》數據顯示，2016年我國境內機場全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長11.1%。國內航線完成91401.7萬人次，比上年增長10.3% ;國際航線首次突破1億人次，完成10234.0萬人次，比上年增長19.3%。

　　我國已經躍升為僅次于美國的第二大航空市場，并且民航業(yè)在整體保持10%左右的增速。在過去5年，從客運量數字表現來看，美國的平均年增速在4%左右，歐洲在6%左右，中國則達到了10%。

　　隨著航空業(yè)高速發(fā)展，各家航空公司對飛行員的人才庫儲備不同，也導致對外籍機長需求程度不同。國航、東航、南航這樣的三大航，人才儲備機制比較穩(wěn)定，民營航空公司則更多選擇高薪挖人的方式補充人才庫。

　　據民航局統(tǒng)計數據，2016年中國境內共有1005名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會選擇到地方航空公司及運輸公司工作。

　　例如，祥鵬航空共有飛行員(含學員)600人，其中包括來自13個國家的60多名外籍飛行員。 2016年，共有43名飛行員晉升為機長，其中包括19名外籍機長。據了解，這19名外籍機長，分別來自韓國、加拿大、俄羅斯、西班牙、巴西、保加利亞等6個國家。

　　在中國飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學員→E類副駕駛→D類副駕駛→C類副駕駛→B類副駕駛→A類副駕駛→機長。一般在飛行學員階段是兩年的培訓時間，單獨的培訓費用就需要每個人至少70萬元，如果再加上工資、食宿、設備使用耗損等費用培訓費用接近百萬元。而副駕駛到機長的過程一般需要7-10年時間。

　　很多航企引入外籍飛行員的主要原因是，現有飛行員畢業(yè)生補充不上來，國內機長跟航空公司簽訂的都是長期，基本是終身制合同，“挖墻腳”的成本很高，甚至引發(fā)官司。而外籍機長多與公司簽訂1-5年的合同，更加靈活。

　　揭秘

　　有外籍機長在中國工資是本國的4倍

　　華信國際飛行資源有限公司(Wasinc International)是一家在香港注冊的專業(yè)飛行員租賃外資公司，董事長Dave Ross在接受采訪時透露，有些中國航空公司愿意出每月高達2.6萬美元的稅后工資，這個工資是巴西和俄羅斯等國航企給飛行員工資的4倍。

　　巨大的市場空缺和高薪福利對外籍飛行員來中國工作很有吸引力。以歐美國家為例，想從事飛行員職業(yè)的人，需要自費參加飛行培訓，然后拿到私人執(zhí)照，并積累飛行小時，他們通常先在農業(yè)、林業(yè)或公務機公司飛行，然后再開貨機，最后才是駕駛大型客機，形成了一套成熟的從通用航空向民用航空輸送人才的模式。

　　外籍飛行員為何愿意到中國來工作？據航空業(yè)內人士透露，首先，在國外飛行員找工作并不容易，在歐美國家大型民航公司，拿不到資深機長的推薦信，可能連面試的機會都沒有。其次，中國的薪資待遇水平在國際上也屬于領先水平。例如，青島航空愿意為一名外籍機長提供高達31.8萬美元的年薪，四川航空愿意為執(zhí)飛前往加拿大和澳大利亞航線的機長提供30.2萬美元的年薪。中國航企給外籍機長的工資比國內飛行員還要再高20%左右，比較有吸引力;還有外籍飛行員看中亞洲有一些相對復雜的機場，有過在中國工作的經歷“鍍金”，回國以后更容易找到知名航企的工作。

　　追訪

　　有專門中介公司推薦外籍機長

　　深圳航空是最早引入外籍機長的地方航空公司。深航飛行部波音外籍飛行分部經理武明翔接受北京青年報記者采訪時說，他2005年入職深航做副駕駛員時，深航已經有四五名外籍機長了。隨著航空業(yè)的爆發(fā)式發(fā)展，航空公司需要購買新飛機，也需要大量的飛行員。飛行員成了搶手資源，為了適應公司的發(fā)展，陸續(xù)引入來自巴西、格魯吉亞、羅馬尼亞、美國、韓國等國的外籍機長。

　　我國航空公司培養(yǎng)飛行員的方式多是委托培養(yǎng)、定向分配，培養(yǎng)一名機長的周期至少要8到10年，隨著各家航空公司大量購買新飛機、開辟新航線，帶來飛行員人才的短缺。而引入一名外籍機長，通過民航局要求的相關審批，最慢1年也能辦妥，可迅速為公司補充機長人才。

　　武明翔介紹說，過去尋找和接觸外籍機長比較難，最近幾年有專門的中介公司負責推薦外籍機長人才，引入飛行員的流程已相當成熟。 對外籍飛行員并非“來者不拒”，實際上無論是哪個國家的飛行員，到中國都必須經過中國民航局的資格考試，技術水平必須達到要求。如果是不同機型，還有相應的改裝考試，實際上，各公司都有嚴格的考核標準。以深航為例，公司會組織對外籍機長進行面試、模擬機操作、航線帶飛等，經過3-4個月考察基本可確認簽約。

　　人物

　　在中國兼職開面包店的法國機長

　　來自法國的機長Eric的夢想是在世界各地飛行。他回憶說自己參軍后，在一次軍事跳傘訓練時，背身躍下的那刻，面對碧藍無垠的廣袤天空，瞬間有個夢想在Eric心里迸發(fā)：“我要當一名飛行員!”有了這個夢想，Eric花光了所有積蓄，進入飛行學校學習，終于在他22歲時，考取了飛行執(zhí)照，成為了一名真正的飛行員。

　　2007年，Eric來到中國，曾任職于翡翠國際貨運航空公司(中外合資的專業(yè)貨運航空公司)，現為深航A320機長，他對駕駛飛機充滿了激情，那種輕拉操作桿就可以駕馭龐然大物的感覺讓他無比自豪。

　　2008年爆發(fā)的金融危機波及到國際航空貨運。2010年，公司運營情況更加不樂觀，市場運力供大于求，加之歐債危機、經濟不景氣等因素，2011年Eric 的前東家宣布關門，Eric失業(yè)了，同事們也不得不各謀出路。后來翡翠航空的中方股東面向公司飛行員舉行了一個招錄考試。他說：“正好我也沒了工作，這是首選”。

　　Eric表示中國完全改變了自己，在中國生活的6年里，他最大的收獲就是耐心和技術的提升，作為機長不管身在哪里都要嚴格自身提高技術保證安全。

　　Eric回憶一次由于流量控制而導致的航班延誤，預計延誤時間超過3個小時以上，等待了一個小時后，乘客非但沒有因為延誤的情況情緒不好，反而都坐在自己的位置上靜靜等待，最后經過機組努力溝通協調，航班在預計延誤的時間之前起飛，機組共同攜手渡過難關以及乘客們的理解支持讓Eric感受很深。

　　飛行之余，由于對烹飪的喜愛，Eric創(chuàng)立了自己的面包店，他決定要在中國，要在深航繼續(xù)干下去。一邊做面包，一邊飛行。

　　聚焦

　　“俄航”的很多段子都是假的

　　7月13日深夜至7月14日凌晨，北京下大暴雨。當時各航空公司的航班都延誤、取消或備降，“雷電交加的首都機場，又一架俄航提前降落了”的消息再次刷屏幕。不過，有媒體昨日辟謠說，實際上在俄航降落之前，還有一架廈門航空的飛機降落。

　　相關業(yè)內人士指出，北京市氣象局公布的2017年7月14日0點18分至0點38分氣象云圖顯示，這些航班能夠安全落地，因當時北京的雷雨開始逐漸減弱，并向東北方向轉移，這些正好抵達的航班因此獲得了降落窗口期。

　　傳說中的俄航機長各個都能把民航班機開成“戰(zhàn)斗機”。實際上，關于“俄航”的很多段子都是假的。有業(yè)內人士表示，一方面，中國的航空安全監(jiān)管的標準絕對是全球最嚴格的，在民航局有一大批真正的專家對飛越和在中國落地的所有飛機實施著最嚴格的監(jiān)管，曾有外籍機長不服從民航局監(jiān)管，被相關單位永遠拒絕“商業(yè)”入境。另一方面，一些外籍機長駕駛技術精湛，理論知識豐富，熱愛飛行，并且職業(yè)化程度比較高，確實值得稱贊。

　　文/本報記者藺麗爽