不從“大交通”視角談網(wǎng)約車監(jiān)管，就是盲人摸象

　　資源環(huán)境是網(wǎng)約車的最大約束。

　　一直以來(lái)都有一個(gè)說(shuō)法,叫做“大交通”,原先不理解,現(xiàn)在逐漸明白了,交通問(wèn)題其實(shí)牽一發(fā)而動(dòng)全身,就好比本次有關(guān)網(wǎng)約車地方監(jiān)管辦法的問(wèn)題,京滬剛一出臺(tái)草案便激起千層浪,無(wú)論是內(nèi)行的還是外行的,反對(duì)的還是支持的,都在發(fā)表各種不同意見(jiàn),大有百家爭(zhēng)鳴的勢(shì)頭。筆者以為,如果不能真正理解“大交通”的含義來(lái)談網(wǎng)約車監(jiān)管等問(wèn)題,其實(shí)是有點(diǎn)盲人摸象的感覺(jué),于事無(wú)益。筆者也想湊湊熱鬧,談?wù)勎已壑械慕煌◣状髮傩浴?/p>

　　首先,交通有較強(qiáng)的資源環(huán)境屬性。就全生命周期的角度來(lái)看,交通所占用的資源種類繁多,從土地資源開始,一直到道路資源,各種生產(chǎn)性資源(交通工具),以及大氣環(huán)境資源(排放)等。就此而言,交通從一開始就注定是一種帶有很強(qiáng)公共性質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。無(wú)論是作為私人物品的交通工具,還是作為公共產(chǎn)品的交通道路服務(wù),如果忽略這種屬性來(lái)談其供求關(guān)系都是有失偏頗的。交通的資源環(huán)境屬性意味著,在資源環(huán)境承載力的某一個(gè)邊界之內(nèi),相對(duì)于需求而言,它的市場(chǎng)供給是不足的,但一旦突破這個(gè)邊界,它的市場(chǎng)供給又是過(guò)剩的。也就是說(shuō),在交通的供求關(guān)系上,無(wú)論在哪個(gè)階段,政府都必須有所作為,才足以解決供給或不足,或過(guò)剩所帶來(lái)的問(wèn)題。

　　具體到網(wǎng)約車上,上述意思可以表述為,在交通出行還未面臨資源環(huán)境等約束時(shí),政府有必要通過(guò)刺激來(lái)鼓勵(lì)網(wǎng)約車的發(fā)展,但在交通出行瀕臨資源環(huán)境承載力邊界之時(shí),政府則應(yīng)出手約束網(wǎng)約車的過(guò)度發(fā)展。目前兩邊的爭(zhēng)論實(shí)則都僅僅從自身的角度來(lái)考慮,而忽視了從鼓勵(lì)到約束演變背后的因素和條件。

　　其次,交通具有經(jīng)濟(jì)效率屬性。如果說(shuō),資源環(huán)境屬性是交通出行的最大邊界和約束,那么在這個(gè)邊界范圍內(nèi),我們就應(yīng)該更多地考慮如何提高交通出行的效率問(wèn)題。什么是效率?很簡(jiǎn)單,效率就是“經(jīng)濟(jì)性”,用最小的成本取得最大的產(chǎn)出。交通的成本結(jié)構(gòu)里面,除了資源環(huán)境之外,其實(shí)最為重要的維度就是時(shí)間,正因如此,所以很多城市的交通規(guī)劃里都會(huì)有一條關(guān)于通勤時(shí)間水平的目標(biāo),比如從住家到上班地點(diǎn)間的交通平均需要多長(zhǎng)的時(shí)間。紐約規(guī)劃目標(biāo)是縮短到45分鐘以內(nèi),很多國(guó)內(nèi)城市交通規(guī)劃里面也有所謂通行時(shí)間規(guī)模的概念。就這一點(diǎn)而言,最要緊的就是讓車子跑起來(lái),流動(dòng)起來(lái)。

　　為此,交通就必須從道路規(guī)劃一直到治理結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置,讓所有的成本都實(shí)現(xiàn)最大化的產(chǎn)出。到目前為止,我們無(wú)法看到最權(quán)威的有關(guān)交通模式與通勤成本之間的完整分析,所以也無(wú)從談起網(wǎng)約車模式的好與不好。也許網(wǎng)約車本身是好的,但因?yàn)榈缆芬?guī)劃的不合理才造成了不好的結(jié)果呢?

　　此外,交通還具有一定的社會(huì)屬性。其實(shí)就包括當(dāng)下熱議的就業(yè)問(wèn)題,交通既是服務(wù)于人的,也就會(huì)產(chǎn)生為誰(shuí)服務(wù)的問(wèn)題,同時(shí),交通是由人來(lái)提供的,因此還會(huì)產(chǎn)生誰(shuí)來(lái)提供服務(wù)的問(wèn)題。前者關(guān)涉的是交通的公平公正,不同的交通模式里面其實(shí)隱含著非常重要的社會(huì)福利再分配功能,即道路交通等資源究竟是否能夠給所有的社會(huì)成員帶來(lái)均等的福利,還是側(cè)重于為某一部分群體提供便利。后者關(guān)涉的則是交通的生產(chǎn)權(quán)利,或者收入權(quán)利的分配,即交通所帶來(lái)的收入為誰(shuí)所有,在當(dāng)前城市化的特殊背景下,這個(gè)問(wèn)題背后其實(shí)還與戶籍制度有關(guān)。

　　盡管討論交通的社會(huì)屬性問(wèn)題奪人眼球,但如果從“大交通”的各種屬性來(lái)看,這其實(shí)是一個(gè)最好解決的問(wèn)題,只要城市交通效率實(shí)現(xiàn)了最大化,只要城市交通還未突破資源環(huán)境承載的邊界,我們完全可以通過(guò)相應(yīng)的政策工具以及后續(xù)的社會(huì)保障措施來(lái)解決交通的公平公正以及分配等問(wèn)題。

　　在筆者看來(lái),在網(wǎng)約車問(wèn)題上,過(guò)份強(qiáng)調(diào)就業(yè)和價(jià)格上的因素來(lái)反對(duì)京滬等地出臺(tái)的地方監(jiān)管辦法,這可能并非是最好的應(yīng)對(duì)之道。最終,網(wǎng)約車還是必須從提高交通經(jīng)濟(jì)效率,以及緩解交通的資源環(huán)境約束等主要的維度出發(fā),來(lái)真正解決城市面向綠色發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展以及協(xié)調(diào)發(fā)展過(guò)程中的矛盾,如此才能贏得自身的蓬勃發(fā)展。(李志青)