單雙號限行不能只做“減法”

　　北京市交通委表示，將啟動2013年保障交通暢通措施的研究，重點(diǎn)研究深入推進(jìn)彈性工作制和錯(cuò)時(shí)上下班工作方案，并評估特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動車單雙號限行措施的可行性。（10月16日《新京報(bào)》）

　　北京交通部門此次評估單雙號限行，多少有些被“逼上梁山”的味道。目前每周一次機(jī)動車尾號限行，已經(jīng)無法有效緩解北京交通擁堵，今年“最堵9月”的交通擁堵指數(shù)又比去年同期提高10.3%。這就迫使有關(guān)部門不得不考慮升級限行力度，從尾號限行到單雙號限行，從五分之一車輛停駛到減少一半車輛上路。

　　還記得北京奧運(yùn)會實(shí)施的機(jī)動車單雙號限行，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔、交通暢通的甜頭。當(dāng)時(shí)有媒體就后奧運(yùn)時(shí)代是否對車輛繼續(xù)實(shí)施單雙號限行政策進(jìn)行調(diào)查，68.9%的受訪者表示支持。不過，限行并非屢試不爽的法寶，雖然在短期內(nèi)立竿見影，行之有效，一旦成為常態(tài)化實(shí)行的措施，其效果很可能不增反降。

　　北京從2008年10月開始實(shí)行尾號限行政策，當(dāng)時(shí)機(jī)動車總量是350萬輛�，F(xiàn)在四年過去了，北京的機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)突破了512萬輛，按照20%的機(jī)動車被限行，每天上路的車輛是410萬輛，比限行前北京機(jī)動車的總量還要多60萬輛�？梢哉f，尾號限行已經(jīng)呈現(xiàn)出“邊際效應(yīng)遞減”，限行的效果正在被迅速增長的機(jī)動車數(shù)量抵消。相比之下，單雙號限行對于公眾出行的制約更大，為了出行方便，勢必有更多的人選擇多買購買第二輛車，導(dǎo)致機(jī)動車保有量迅速增加，加速“邊際效應(yīng)”的顯現(xiàn)。

　　必須看到，限行只是治標(biāo)不治本，以行政手段人為限制車輛上路，并不能削弱公眾的出行需求。大人要上班，孩子要上學(xué)，于是人們只能采取多買車來見招拆招，讓自己在限行的夾縫中左右逢源。要想避免這種副作用甚至反作用的出現(xiàn)，單雙號限行就不能只做減法，而應(yīng)采取相應(yīng)的輔助措施，多做加法，在限行的同時(shí)給公眾出行訴求別的釋放窗口。

　　比如，加快拼車合法。拼車在發(fā)達(dá)國家都是很正常的現(xiàn)象，既有利于有車族，又有利于國家節(jié)能環(huán)保。美國許多城市在八九十年代修建了拼車車道，專供公共汽車或乘坐兩人以上的拼車使用，同時(shí)規(guī)定坐多名乘客的車輛可以免費(fèi)通過收費(fèi)橋梁或道路等。相比之下，目前中國對于拼車缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)，導(dǎo)致拼車一直處于合法與違法之間的灰色地帶。應(yīng)盡快出臺相關(guān)法律法規(guī)，使拼車行為合法化、規(guī)范化，并通過政策引導(dǎo)鼓勵(lì)民眾拼車。

　　比如，加強(qiáng)公共交通。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經(jīng)達(dá)到了60%到80%，而我國北京等地公共交通承擔(dān)的出行比例仍不到30%。大力推動公共交通，是機(jī)動車限行的必然要求。有關(guān)部門應(yīng)增加公交專用道，加大班次密度，適當(dāng)延長營運(yùn)時(shí)間，提高運(yùn)載能力；在城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置公交樞紐，提供24小時(shí)免費(fèi)停車場，以便使用私家車的車主換乘公交車入城，城區(qū)交通壓力自然大大減輕。

　　再比如，加大公車治理。據(jù)媒體報(bào)道，北京自尾號限行措施實(shí)施后，不少單位領(lǐng)導(dǎo)干部都有兩輛公車備用。在一些地方公車超配、公車私用、甚至“公車出國游玩”的背景下，再嚴(yán)厲的限行只是多了買車的借口。必須積極推動公車改革，限制公款購車的數(shù)量，讓公車使用逐步透明化，以公眾監(jiān)督倒逼公車成為緩解擁堵、節(jié)能減排的排頭兵。 （中國臺灣網(wǎng)網(wǎng)友 張遇哲）

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